Curiosidades: Mushroom management y el Titanic

Conocí este término debido a una traducción que tenía que hacer en donde mencionaba los problemas que uno puede encontrarse si trabaja en una oficina.
Busqué la definición y encontré esto:

Me sorprendió la base científica que tenía esta metáfora. Probablemente los que lo repiten como loro no sepan de donde viene, pero es una comparación con el auténtico método de cría de hongos, utilizada para describir cierto tipo de maltrato hacia los empleados.
En general los hongos son sensibles al sol, así que es aconsejable poner al sol una superficie hongueada donde se desea exterminar a los hongos, y por el contrario limitar la exposición al sol si se desea que se multipliquen. Este fenómeno está relacionado con el agua: si bien los hongos toleran actividades acuosas más bajas que las bacterias, no toleran actividades acuosas demasiado bajas, así que secar o mantener seca una superficie es un buen método para prevenir la multiplicación de los hongos, y el sol es un buen agente deshidratante.
En el caso de los empleados de una empresa, "mantenerlos en la oscuridad" se refiere a evitar que los empleados reciban información crucial en el manejo de la empresa, para que trabajen sin conocer las causas o motivos de las tareas asignadas. También se le llama blind development (desarrollo ciego) y se lo incluye en la lista de antipatrones de diseño, es decir, estrategias (muchas veces no intencionales) de gerenciamiento condenadas al fracaso. Habitualmente resulta en que los empleados se sienten desmotivados, reacios a cooperar. Además, en situaciones críticas donde se requiere de una toma de decisiones rápida y eficiente, la operación se vuelve lenta y confusa, en parte por fallas en la comunicación de las órdenes y en parte por la incapacidad del empleado de tomar su propia decisión respecto de cómo resolver el conflicto.

Se suele ejemplificar como mushroom management a la evacuación del Titanic. Este mal manejo fue prejudicial tanto para la tripulación (que en este caso serían los empleados de la empresa en cuestión) como para los pasajeros. Sólo unos pocos miembros de la tripulación sabían que se iba a hundir, dado que el capitán del barco se limitó a compartir la toma de decisiones sólo con sus colegas más allegados. El caos y la desorganización provocó una serie de accidentes que empeoraron la situación:
-Los pasajeros no tenían conocimiento de que el barco se iba a hundir. Por el contrario, se les hizo creer que la evacuación pertenecía a un operativo de simulacro. Se esperaba que esto sirviera para evitar el pánico, pero, por el contrario, resultó en una notable disminución de la colaboración de los pasajeros para llevar a cabo la evacuación, por mero desinterés en la realización de simulacros y miedo a sufrir accidentes en los botes. Los pasajeros tomaron conciencia de la situación sólo cuando la proa se vio significativamente hundida, lo cual ocurrió unos 50 minutos después de la colisión.
-No se llenó la totalidad de la capacidad de los botes: aún permanecían asientos vacíos al momento de su liberación al mar. Esto se debe, en parte, a la falta de colaboración de los pasajeros cuando no tenían conocimiento del hundimiento.
-Botes mal nivelados, por bajarse demasiado rápido y sin control suficiente, a los que les entró agua. Algunas personas murieron de hipotermia estando arriba del bote, debido al agua que lo inundaba.
-Un bote casi se estrella contra otro bote durante su descenso. Afortunadamente este problema se resolvió con éxito, pero de todas formas habla de un pésimo manejo de los encargados del descenso de los botes al mar.

Como resultado final, un barco con 2.224 pasajeros, con capacidad para rescatar a 65 pasajeros por bote en 20 botes (un total de 1.300 pasajeros), sólo logró rescatar a 1.178 pasajeros (desperdiciando 122 asientos) de los cuales sólo sobrevivieron 710.

Entre las causas naturales del hundimiento, además del iceberg, pueden mencionarse la escasez de viento y oleaje (factores que habrían aumentado la visibilidad del iceberg gracias a la espuma que generan) y la ausencia de luna, que hacía la noche más oscura (en esa época del año, en esa posición, la luna sólo sale de día). Además, se tomó un rumbo que se esperaba que esquive la zona de icebergs, pero por diferencias climáticas respecto de años anteriores (el invierno no fue tan frío ese año) esto resultó ser un error de cálculo y justamente estaban atravesando la zona de alta concentración de icebergs.
Entre las causas humanas del hundimiento pueden mencionarse dicho error de cálculo, el exceso de velocidad y la falta de largavistas por parte de los vigilantes (los vigilantes olvidaron traerlos y tampoco los recibieron prestados por parte de los tripulantes). Tal vez haya tenido influencia sobre la elección de la velocidad la competencia entre la compañía White Star Line y la compañía Cunard. White Star ofrecía los barcos más grandes y más lujosos, pero no muy rápidos, mientras que Cunard ofrecía los barcos más veloces pero siempre mucho más pequeños. Es posible que White Star deseara mantener su estándar de tamaño y lujo pero al mismo tiempo alcanzar velocidades comparables a las que ofrecía Cunard. La línea de barcos de Cunard se destacaba también por su seguridad. Curiosamente, en medio de esta competencia, fue precisamente un barco de Cunard (el Carpathia) el que rescató a los sobrevivientes del Titanic, proclamando así como héroes a todos sus tripulantes, quienes fueron condecorados. Para arrbar a la zona del desastre, el Carpathia debió cambiar de rumbo y aumentar su velocidad. Para lograr una mayor velocidad, optó por apagar la calefacción, así podía utilizar toda su potencia exclusivamente en la marcha: así pasó de 14 nudos a 17,5 nudos. Sin embargo esta velocidad aún era menor que la del Titanic, de 22,5 nudos (la velocidad difiere de un barco a otro según el diseño). Luego debió regresar al puerto de donde zarpó: se dirigía de Nueva York a Europa, y regresó nuevamente a Nueva York para desembarcar a los sobrevivientes rescatados.
Además, se cree que la maniobra elegida para esquivar el iceberg fue perjudicial: con el motor apagado, el barco gira más lento. También se considera que el timón era demasiado pequeño para hacer girar a un barco tan grande. Algunos creen que chocar al iceberg de frente habría producido menos daños, ya que no habría dañado la totalidad de los compartimientos que los mantenían a flote, sin embargo podría haber producido una cantidad significativa de heridos por el choque.
Antes de visualizar el iceberg, fueron ignoradas numerosas advertencias de otros barcos respecto a la presencia de icebergs en la zona. Ese día había ocurrido un problema técnico que detuvo el funcionamiento de los telégrafos, y durante el período de reparación se acumularon numerosos mensajes de los pasajeros y varios mensajes de advertencia de icebergs. Cuando se logró poner nuevamente en funcionamiento al telégrafo, el operador a cargo Jack Phillips se sintió notablemente abrumado por el volumen de trabajo que se le había acumulado y no se dispuso a darle la prioridad necesaria a la transmisión de los mensajes de icebergs al alto mando del barco. A las 23:00 recibió un mensaje importante que notificaba de un iceberg justo sobre la ruta del Titanic proveniente del barco SS Californian, y les respondió "Cállese, cállese, cállese, que estoy ocupado con Cape Race" y no comunicó el mensaje al capitán. Este mensaje podría haber evitado el choque. Philips escuchaba el mensaje del Californian fuerte y claro, mientras que, debido a la distancia, los mensajes de Cape Race sonaban muy bajo y resultaba difícil comprenderlos. Philips escuchó el mensaje del Californian superpuesto con alguno de los mensajes de Cape Race, por lo cual el mensaje fuerte y claro del Californian opacó totalmente la tenue conversación con Cape Race, poniendo muy incómodo a Philips. La agresiva respuesta de Phillips desalentó la voluntad del SS Californian de continuar comunicándose con el Titanic y éste apagó los equipos telegráficos a las 23:30, es decir 10 minutos antes de la colisión. De no ser por esta repentina desatención, el SS Californian habría recibido los mensajes de auxilio del Titanic y habría estado en condiciones de socorrer a los pasajeros mucho antes que el RMS Carpathia e incluso antes del hundimiento, debido a que se encontraba mucho más cerca: el Californian se encontraba a unas 5-8 millas de distancia en el momento del accidente, mientras que el Carpathia, el cual finalmente acudió al rescate, se encontraba a 58 millas. Desde el Titanic se llegaba a ver a simple vista el Californian y se llegó a sugerir que los botes salvavidas fueran hasta el Californian y luego regresaran al Titanic para abordar más sobrevivientes, pero esto no se concretó por la falta de respuesta de dicho barco. Tampoco respondieron a las señales luminosas emitidas, al parecer porque no lograron comprenderlas. A la tripulación del Californian le pareció ver una parte del Titanic completamente fuera del agua y también vio que se apagaron las luces, pero no se percató de que estos hechos eran indicios del humdimiento.
En ese horario, el Californian tenía detenida la marcha debido a haber divisado un campo de hielo en su ruta. Tal vez tuvo influencia sobre esta decisión el hecho de que dicho barco no transportaba pasajeros sino sólo cargamento. El Californian apareció finalmente en la zona del accidente recién después del Carpathia, por lo cual hoy en día su tripulación es duramente repudiada.

3 comentarios:

Sebastián Padilla28 de enero de 2016, 10:16
Súper interesante Ceci. De todos modos ya el asunto venía mal parido, teniendo botes que solo lograban salvar a un poco más de la mitad de la tripulación.
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silvia maría díaz30 de enero de 2016, 2:35
interesante y exhaustivos tu recopilaion de datos y el analisis de tu aporte
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martes, 5 de enero de 2016

Mushroom management y el Titanic

3 comentarios: